Johan R. Ringdal :
For en historisk studie om den norske lostjenesten må det være naturlig å begynne med en representant for brukerne- et fartøy i en velkjent situasjon:
Et skip kommer fra åpent hav inn i Ytre Oslofjord. Fra kommandobroen rettes en kikkert mot lostjenestens bordingsfelt ved Store Færder. Jo da , alt i orden. Vakthavende observerer en hurtiggående båt med rødt styrehus. Losen er på vei ut til skipet.
Bordingsøyeblikket nærmer seg. Skipet har redusert farten og legger seg i ro med den ene siden i le for sjøene. Er skutesiden høy, blir det hengt ut en losleider på le side,
Losbåten svinger inntil. Over til losleideren jumper en mann med offiserslue, rød flytejakke og en veske holdt på plass på ryggen av en solid lærreim over aksel og bryst. Han klatrer raskt opp til dekket og går videre opp trappene til kommandobroen. Når han tar av seg den røde jakken, avdekkes distinksjoner som orlogskaptein. ( I parentes bemerket er det alltid en han. Kampen for likestilling mellom kjønnene har her i landet ennå ikke bragt kvinner inn i denne yrkesgruppen- i motsetning til for eksempel Russland).
Kort etter øker duren fra fremdriftsmotoren, propellen driver skipet frem i økende fart, skipet styres på en kurs som med justeringer underveis vil bringe fartøyet frem til oljeterminal, lasteterminal, passasjerkai eller hvor det nå er fartøyet skal.
Situasjonen innebærer noe som er dagligdags i vårt langstrakte land, og noe som er nødvendig. For uansett fartøytype er kysten både lang og farlig.
Riktignok er kystlinjen på kartet ”bare” bortimot 3,000 kilometer, men løpene som fartøyene kan ta, utgjør til sammen omkring 75,000 kilometer, der de snor seg rundt øyer og skjær, og går innover lange fjorder. For en kaptein er avstandene i seg selv ikke avskrekkende. Det farlige ligger i at løpene er kranset av båer og harde fjellvegger som ikke gir etter ved sammenstøt. Etter gammel norsk oppfatning sitter det dessuten drauger på grunnene utenfor kysten. Med grådige hender trekkes alle uforsiktige ned i dypet. Naturlig nok ønsker kapteinen hjelp av en kjentmann. Det gjelder jo sikkerheten for skip og last med verdi ofte i hundretalls millioner kroner, og med passasjerer som knapt kan verdsettes høyt nok. Omkring 95 prosent av alle varer til Norge kommer sjøveien. Bare i Oslofjorden frakter skip hvert år 24 millioner tonn last av forskjellig art og åtte millioner passasjerer.
Situasjonen som er beskrevet foran tør være normal når en av de omkring 270 norske statslosene begynner på et oppdrag med å ta et fartøy inn til havn. I prinsippet følges et tilsvarende system, når losen tar skip ut fra havn. Losenes oppdrag fordeles av losformidlere på vegne av en av landets åtte losoldermenn. Hver losoldermann er sjef for en sjøtrafikkavdeling som igjen er en del av Kystverketes fem distriktskontorer. Øverste instans for den offentlige norske lostjenesten er Kystdirektoratet, som er Fiskeridepartementets faglige, rådgivende og utøvende organ i havne- og farvannssaker. Det er et mål at man langs norskekysten skal få trafikksentraler, som kan overvåke kystområdene og styre trafikken i havner og farleder: tre slike sentraler er allerede opprettet.
Beskrivelsen gjelder dagens system og praksis. Sammenliknet med vår tids lostjeneste fremstår losvirksomheten for noen hundreår siden som svært primitiv. Men det kan ofte være interessant å vite hvordan noe begynte. Motsatt kan det være nyttig for en historisk studie å ha moderne forhold som referanseramme; da vil man lettere fange opp de hovedelementene som er endret over tid.
Losyrket har solide røtter i vårt land. Allerede kong Magnus Lagabøters landslov av 1274 omtalte skikken med å bruke kjentmann ved ferdsel langs kysten, og anga takster for slik losing. Datidens ord for los beskrev virksomheten godt. Ordet leidsogumadr betyr på gammelnorsk ” mann som gir utsagn om leden”. Vårt ord los er grodd frem etter påvirkning fra særlig nordtyske, hollandske og engelske skippere, som bragte med seg, ikke bare varer, men også kulturimpulser og maritim terminologi.
Fra 1500 tallet utstedte de dansk-norske kongene såkalte losbrev. Disse ga innehaverne rett til å ta losoppdrag på angitte deler av kysten. Men det ble ikke samtidig pålagt offentlige tjenestemenn å etterse at skipperne brukte slike loser. Kilder fra Sør- Norge beretter at fiskere, bønder, ja til og med ”Krambodsvender og kvindemennesker” utnyttet åpningen og tilbød skippere veiledning ut fra en by mot lavere godtgjørelse enn det en kvalifisert los ville ha. Mange av skipperne falt for fristelsen. Så hendte det da også, at enkelte ikke- kvalifiserte frilansere seilte fartøyer på grunn og var uten midler til å betale erstatning. En annen konsekvens var at mange tidligere loser trakk seg ut av yrket.
1719 er et merkeår, for da snudde nedgangen. En kapteinløytnant i den dansk-norske flåten- Gabriel Christiansen het han- hadde under krigen mot svenskene i årene før registrert at de dansk-norske marinefartøyene ofte ikke kunne skaffe seg kjentmenn til losing langs kysten. Som løsning på problemet foreslo han opprettelse av et eget ”vesen” med utvalgte, kvalifiserte menn som i fredstid kunne ta losingsoppdrag for sivil skipsfart og i krigstid kunne brukes som kjentmenn for norske orlogsskip. Forslaget sendte han til den dansk-norske enevoldskongen Fredrik 4. Han innhentet råd fra det dansk-norske admiralitetet som den gang hadde sine kontorer i København og gikk med på forslaget året etter.
Det er verd å nevne at Christiansens brev er datert 3 august 1719. Det ble m.a.o. skrevet åtte måneder etter at svenskekongen Karl XII var drept av en norsk kule foran Fredriksten festning i Halden, i en tid da alt tydet på at det bar mot fredelige tilstander igjen. Om Christiansen tenkte det, fikk han rett. Den lange fredstiden som kom, varte helt frem til Napoleonskrigene vel 80 år etter, og betød mye for utviklingen av den norske lostjenesten.
Til Losvesenets 250 års jubileum i 1979 ble utgitt et lite hefte om starten og de første årene. Forfatter var Jan W. Krohn- Holm fra Larvik, som skrev på grunnlag av kildemateriale som var innhentet av bl.a. losdirektøren. Heftet har fått godt frem den forbausende hurtigheten ved organiseringen, tatt i betraktning de avstandene som måtte tilbakelegges med datidens primitive transportmidler.
Resultatet ble opprettelsen av to losdistrikter i Norge. Det ene skulle gå fra Halden til Åna-Sira. Det andre skulle omfatte resten av landet like opp til Vardøhus, selv om det i mange år ikke kom lenger enn til Trondheim. Sjef for det sønnafjellske distrikt ble forslagsstilleren, Gabriel Christiansen, med tittel overlos og rang som kaptein. Sjef for det nordenfjellske distrikt ble Jan Wessel, bror av daværende viseadmiral Peter Wessel Tordenskjold.
Begge de to nye overlosene for det vi i dag vil kalle en ny etat, viste store administrative evner. På få måneder var det i landet tilsatt i alt 535 loser med 42 losoldermenn som deres umiddelbare sjefer.
For losområdet ” Sandesund og Tjømelandet” ble bemanningen økt fra 2 til 6 loser. Antallet steg i takt med økning i behovet for bistand av slike maritime kjentmenn, og var ved neste århundreskifte 8 loser og 8 reserveloser. Tall er ikke kjent for antall losgutter som hadde til oppgave å ta losens båt hjem igjen etter at losen hadde bordet et fartøy.
Faktorene bak utviklingen av losvesenet det første hundreåret er godt beskrevet i en hovedfagsoppgave i historie fra 1993. Forfatteren-Per Hillesund- trekker frem at losvesenet ble organisert som fagspesialisert administrasjon, som til dels var uavhengig av de geografisk inndelte administrasjonene som var vanlige den gang. Det fikk den heldige virkningen at utformingen og videreføringen av losvesenets oppbygging og regelverk ble foretatt av personell med faglig kompetanse fra skipsfart og aktiv losvirksomhet, og ble tilpasset de spesielle norske forholdene. Inndelingen i de mindre geografiske og organisatoriske enhetene som ble kalt losoldermannskaper, passet da også bra for et land med desentralisert bosetting og lang kyst.
Det er tilstrekkelig for oss nå å registrere at den strukturen som Gabriel Christiansen hadde foreslått, ble stående uten særlige endringer like frem til 1824, da det norske storting vedtok en selvstendig norsk loslov. (De modifikasjonene som kom til uttrykk ved en ny losforordning av 5 mars 1725, er i denne sammenheng av mindre interesse.)
Losloven av 1824 kom som en følge av at det dansk-norske dobbeltmonarkiet var oppløst i 1814, og at Norge var trådt inn i personalunion med Sverige og hadde fått eget statsapparat i Christiania. Senere endringer frem til 1920 årene er beskrevet i detalj av overlos Oscar Storm i storverket ”Den norske sjøfarts historie” fra 1929.
Virksomheten i dag er regulert av to lover og flere omfattende forskrifter. Den ene er en lov om lostjenesten m.v. av 16 juni 1989. Den andre er en lov om havner og farvann m.v. av 8 juni 1984.
Hittil i denne artikkelen har vekten vært lagt på struktur. Hva så med finansiering av virksomheten ?
Et slikt spørsmål kan være naturlig for en i vår egen tid, som er vant til at landsomfattende etater styres ikke bare ved egne lover, men også gjennom bevilgninger over statsbudsjettet. Eksempelvis var det til lostjenesten for året 1999 bevilget 302 millioner kroner, penger som gikk til administrasjon, loslønninger og anskaffelse av nye offentlig eide losbåter. I tillegg var det bevilget 58 millioner til trafikksentraler.
Men det var et helt annet system i nesten 200 år etter opprettelsen i 1720. Den offentlige styringen gikk ikke ut på bevilgninger fra en offentlig kasse. Nei, losene måtte stå på for selv å skaffe seg inntekter av losingsgebyrene. Av dem måtte de attpåtil betale prosenter til overlos og losoldermann og selv koste bygging og drift av sine egne losbåter. ”Selvfinansiering” er et moderne uttrykk, men det passer bra på losvirksomheten i gamle dager. En undersøkelse over båter og fartøyer i 1804 viser 16 yrkesbåter for loser og reserver i Tjøme sogn. Alle var privatfinansiert.
Likevel var ikke det det verste. Det hele var styrt av noe som kan kalles konkurranseprinsippet- enklest oversatt som ”alles kamp mot alle om losingsoppdrag”. Ikke som i dag , når det ut til et skip går en statseid losbåt, som bringer med seg en fast ansatt fastlønnet los som står øverst på en tørnliste. Nei, den gang kunne det et sted på kysten være to-tre-fire loser som holdt utkikk fra en ås eller et hustak på land. Omtrent samtidig oppdaget de ei skute utpå som signaliserte etter los. Losene løp straks nede til båtene sine og kappseilte deretter utover for å være førstemann til kapring av fartøy og oppdrag.
Man kan i dag le av historier om hvordan losene den gang prøvde å lure hverandre, men kan brått få latteren i halsen. Det var som regel noen som ikke nådde frem tidsnok. De ble værende igjen med skuffelsen. Det var jo inntekter og levebrød det sto om i en tid uten arbeidsledighetstrygd og andre moderne velferdstiltak.
Hva gjorde så losene som ikke nådde frem? Noen valgte å bli liggende utpå i håp om at det snart ville komme ei ny skute. Andre valgte å seile nye skuter i møte. Det fins historier om Færderloser som helt opp til vår egen tid seilte ned til Skagen eller Øresund i Danmark, eller helt ut på Doggerbank, for å kapre oppdrag der.
Losene selv var smertelig klar over de skadelige sidene ved konkurranselosinga. Allerede i 1769 ble det gjort et forsøk med en ny form for organisering- den såkalte Svennertørnen etter øygruppa Svenner, der det i dag er et fyr. Da gikk tre losoldermannskaper sammen om å danne en forening, nemlig Færder, Kjerringvik og Stavern. Hensikten var gjennom frivillig avtale å få i stand en tørnordning til erstatning for praksisen med alles kamp mot alle.
Det er av interesse for denne studien å registrere at Færderlosene gikk aktivt inn for ordningen. Kanskje fordi de i flere år hadde følt seg klemt mellom Hvalerlosene i øst og losene i Nevlunghavn i vest.
Dessverre var kongen (les:byråkratene i København) ikke like visjonære som losene i Ytre Oslofjord, og nedla forbud etter noen tid. Konkurranselosinga varte derfor like frem til 1911, da den ble avløst av ei ordning med losing til ei felleskasse. Først i 1982 ble den ordninga avløst av det nåværende opplegget med statsansatte loser på fast lønn.
I sine konsekvenser var konkurranseprinsippet brutalt, og det er grunn til å undre seg over at det ble opprettholdt så lenge. Prinsippet var urasjonelt i den betydning at det medførte mye unødvendig seiling. Men langt verre var at mange loser valgte å bli liggende så langt utpå, at de fikk store vansker med å komme i land, når de ble overrasket av en stormbyge.
Problemet var nær knyttet til båttype og båtstørrelse. I 1720 og i mange år fremover var de privateide losbåtene små, åpne seilbåter- uten beskyttende dekk og i regelen med lavt fribord.
Med slike små, åpne båter var det ikke rart at mange loser fikk båtene fylt av sjøer og seilte seg ned, slik som denne artikkelforfatterens stamfar, los Henrik Hanssøn fra Sandø, gjorde i 1739 utenfor Færder.
En uoffisiell statistikk over dødsårsaker blant loser på 1700 tallet ga som svar, at halvparten av dem- hver annen los- ble der ute, og altså- med Bjørnstjerne Bjørnsons ord- fikk ”dødens krans av tang og siv”.
Da er det godt å kunne si at drukningsulykkene blant norske loser ble færre oppigjennom 1800 tallet. Mye av æren for dette tilkommer igjen en initiativtaker, denne gang marinekaptein- senere kommandør- Peder Norden Sølling. Han arbeider omkring år 1800 iherdig for å få innført sikrere losbåter, fremfor alt større båter med dekk fremfor små, åpne.
Like fullt lå det en bitter realitet bak tittelen på en hovedfagsoppgave i etnologi fra våren 1995. Tittelen lyder:”Hvem av oss skal gå i høst?” Det spørsmålet skal visstnok ha vært stillet omkring 1880 på brygga i Nevlunghavn innen ei gruppe loser, som hadde opplevd mange drukningsulykker innen sin krets. Man skal være temmelig sterk for å våge å si noe slikt rett ut. Avhandlingen er for øvrig skrevet av James Ronald Archer, oldebarn av broren til skipsbyggeren Colin Archer. Også Colin Archer engasjerte seg i arbeidet for å få tryggere losbåter. Det forteller ikke så rent lite om mannen at han sågar sto som formann i Færderlosenes forening i hele 17 år. I diktet ”Lodsen” skrev han dem en hyllest (bare første vers gjengis her):
”Et leve for den norske Lods
han har fortjent hver Nordmands Ros.
Ei minst, ”vor Ære og vor Magt”
Har Seilets røde Dug os bragt.”
Selv overgang til betydelig større losbåter med fast vaktområde ga imidlertid ikke full sikkerhet mot uvær. Et vondt eksempel på risikoen kom i en orkan 31 januar 1913 utenfor Færder. Da gikk losskøyta ”Gaa Paa” ( nr 48) ned med to loser og to losgutter. De etterlot seg fire enker og 22 farløse barn. Slike konsekvenser hører også med til lostjenestens historie.
Blir losbåtene noen gang trygge nok? Det mest moderne forsøket på å få frem en sikker båt har vært bygging av en større type utstyrt med kraftige dieselmotorer som gir fart over 30 knop. Flere av Hvasserlosene har imidlertid gått inn for en noe mindre svenskbygget losbåttype.
Hva gikk losarbeidet i det første hundreåret ut på? I realiteten det samme som i dag, altså veiledning om trygg led til eller fra havn. Men forskjellen i hjelpemidler mellom den gang og nå er enorm.
Man manglet oppsatte staker og hadde bare få faste merker å forholde seg til.
Antallet fyr kunne frem til 1769 telles på en hånds fingre. Til sammenlikning er det i dag omkring 9.000 fyrlykter langs norskekysten.
Det som var viktig for losene, var derfor fremfor alt å kjenne alle viktige med i området sitt. Slike med anga trygge farleder ved hjelp av siktelinjer mot kirketårn, åstopper og andre lett tilgjengelige og faste punkter i land. Kunnskapen om slike med ble som regel ervervet ved ”on the job training”, for eksempel når en sønn var losgutt for sin far. Det var for øvrig ikke uvanlig at slik viten ble bevart i familien- dyre arbeidsinstrumenter som de i realiteten var. Det har i årenes løp vært mange losfamilier der slik viten gikk i arv gjennom flere generasjoner.
Det er nødvendig for dagens loser å vite at mange av de gamle medene kan være uegnet for vår tids bruk. Dette siden moderne skip stikker mye dypere i sjøen- enkelte opptil 20 meter. Dagens loser må vite om grunner som man tidligere kunne seile trygt over. Vår tids loser er for øvrig forpliktet til å kjenne alle oppdaterte merker og med, slik at de om nødvendig skal kunne klare seg uten hjelp av moderne instrumenter som radar, ekkolodd og trådløs telefonisk kontakt med stasjoner på land.
Går det an å sammenlikne omfanget av losvirksomheten i gamle dager med vår egen tids? Det vil ikke være lett. La oss ta antallet loser først. Det tallet har svingt mye gjennom årene. Fra 535 i 1720 til 1492 i 1840 til 270 i 1999. Reduksjonen i vår tid må først og fremst tilskrives endringer i grunnbetingelsene:
Overgang fra mange mindre seilskuter til færre og større maskindrevne skip. Vår tids fartøyer er langt mer uavhengige av vær og vind; turene inn til og ut fra havn går raskere. Transportterminalene og passasjerkaiene er samlet i større byer; fra disse sentra fordeles varene langs kysten med lokalskip som ikke bruker faste loser, eller med andre transportmidler.
Konsekvensen har vært at mange av de gamle losstasjonene er blitt nedlagt.
Det vil heller ikke være mulig å sammenlikne antall oppdrag da og nå. Rett og slett fordi tall mangler fra gamle dagers losing.
Men vi vet i hvert fall at de 270 statslosene som vi har i dag utfører ca 50,000 oppdrag i året. Hva kan grunnen være at så få makter et så høyt antall oppdrag?
Noe må nok tilskrives at dagens loser har til hjelp et formidlingsapparat basert på data og høyt utviklet elektronikk for øvrig. Det forteller sitt at dagens loser er utstyrt med mobiltelefoner , slik at de kan nås raskt. Siden motordrevne fartøyer i dag går mye raskere enn gamle dagers seilskuter, brukes mindre tid på det enkelte oppdraget. Med moderne transportmidler kommer losene raskere tilbake til losstasjonen, eller de får returlosing og blir hentet utpå av stasjonens losbåt.
Det er av interesse å nevne at vår tids lostjeneste ikke bare utfører ordinære losingsoppdrag. Langt oftere enn media og menigmann er klar over, sleper en losbåt i land en fiskebåt eller en fritidsbåt, utfører et ambulanseoppdrag , eller er med på søk etter omkomne ved drukningdsulykker. Dessuten plikter lostjenesten å hjelpe de sjømilitære myndigheter i oppsynet med norsk territorium.
Om dette betyr mer stress i arbeidet i dag enn tidligere, kan diskuteres. Antakelig sørger systemet for at stressterskelen ligger høyt. De som kommer inn, har da også solid erfaring, og har gjerne skipsførersertifikat eller praksistid i Marinen med grad som orlogskaptein. Ellers går kravene på alder, farvannskjennskap, helbred, syn, fargesans, hørsel og edruelighet.
Det må være riktig å karakterisere norske loser i dag som en dyktig, ansvarsbevisst yrkesgruppe med et høyt kompetansenivå. De fleste er kjent på sine hjemsteder som likandes karer. Dette siste kan ha sammenheng med arbeidets innhold, altså veiledning. Under utøvelsen av losinga på en kommandobro må det utvises ikke bare faglig innsikt, men også evne til diplomatisk uttrykksmåte. Losene er ”runde” mennesker også i privatlivet. Som slike har de vært med på å redusere den uhygge og frykt som ligger i ordene grunnstøting og forlis.
Dette leder naturlig nok over til spørsmålet om hvordan man i samfunnet ser på losyrket.
I gamle dager ga det å være los ikke bare inntekter over gjennomsnittet i kystsamfunnet, men også høy sosial status. Det siste kom gjerne til uttrykk søndager, når folk sto ute på kirkebakken parat til å gå inn til høymessen. Når kirkedørene ble åpnet, gikk losgruppen inn etter adel og øvrighet, og altså foran menigmann.
Den sosiale prestisjen er opprettholdt frem til vår egen tid, dels gjennom myter, dels gjennom sannferdige beretninger om bragder i kamp mot uvær.
Det hører med til beskrivelsen av yrkesgruppen å nevne ,at ordinær og vellykket losing hører man lite om. Losene selv snakker heller lite om spesielle hendelser. Noe kan skyldes ydmykhet overfor egen rolle. Noe kan skyldes at den enkelte ikke ønsker å bli oppfattet som helt- kanskje på bekostning av loskolleger med farligere episoder bak seg.
Men et par ”nøytrale” episoder må det være lov å trekke frem. Det var Hvasserlosen Severin Evensen som i 1905 loset Norges nye konge, Haakon VII, inn Oslofjorden til hovedstaden. Det var Hvasserlosen Fredrik Torbjørnsen som i desember 1982 i skikkelig vintertåke loset supertankeren ”Berlin” på oppimot 400,000 tonn frem til Horten; skipet var muligens det største fartøy som noensinne er gått opp Oslofjorden.
Men selv om den enkelte los kan være tilbakeholdende med fortellinger fra sitt arbeid, er det ikke til å komme fra , at den norske los som yrkesgruppe gjennom tidene har stått i landkrabbenes bevissthet som en særdeles dyktig, dristig og ansvarsbevisst sjømann. Det er yrkesgruppen som har vunnet den sosiale statusen, ikke så mye den enkelte navngitte. Kanskje med ett unntak:
Det er neppe mange i dag som vet hvem los Anders Jacob Johannesen fra Ula var, selv om han er nevnt i mange leksika- selv etter 120 år etter sin død. Men omtales han ved sitt hedersnavn ULABRAND, ja da vil enkelte eldre straks nikke gjenkjennende. Det navnet er for øvrig gått inn i det norske språket, for eksempel ved utsagn som: ”Han? Åja, han er en ordentlig Ulabrand!”
En norsk statsminister hevdet for noen år siden at det er typisk norsk å være god ( i betydning best). Kan norsk lostjeneste i sin alminnelighet og Hvasserlosene i særdeleshet tas til inntekt for et slikt syn?
Først lostjenestens struktur. I 1998/99 ble det foretatt en sammenliknende undersøkelse mellom norske loser og losbåtførere og deres kolleger i de øvrige nordiske landene. Yrkesutøverne i siste linje utpå kom ut på toppen i mannjevninga. Men den norske losadministrasjonen ble karakterisert som dårligst i Norden. I Norge utgjør administrasjonen 22 prosent av antall loser og losbåtførere. Det er 10 prosent mer enn både Danmark og Finland, og hele 16 prosent mer enn administrasjonen i Sverige. Problemet synes å foranlediget av at losvirksomheten i Norge i dag er organisert i fire nivåer. På toppen av pyramiden ligger Kystdirektoratet. Neste nivå er distriktskontorene. På trinnet under ligger åtte loskontorer. På neste trin står de utøvende losene og losbåtførerne.
Ingen av de landene som Norge ble sammenliknet med, har fire nivåer. Det alene indikerer at den norske strukturen er ressurskrevende. Det har vært uttalt fra ”menige” losers side ,at den omorganiseringen som kom i 1971 som vel var ment som en rasjonalisering, i stedet synes å være blitt et voksende byråkrati.
Et av de tiltakene som blir vurdert for å forbedre systemet, er å samle losformidlingene i trafikksentralene. Det vil trolig ha fremtiden for seg og bør kunne aksepteres. Verdien av slike trafikksentraler for øvrig kan illustreres ved en makaber episode:
Vinteren 1999/2000 sto et polsk skip oppover Oslofjorden med en angivelig beruset styrmann på kommandobroen. Trafikksentralen i Horten hadde imidlertid skipet på radarskjermen og kunne se at det gikk med kurs rett mot land. Det var bare minutter igjen før grunnstøting mot Struten fyr, da trafikksentralen fikk radiokontakt og klarte å ”snakke” skipet inn på rett led.
Loser og losbåtførere som forfatteren har intervjuet, har fortalt om flere skip i like farlige situasjoner. Losens veiledende oppgave blir unektelig vanskeliggjort når skipet har både kaptein og styrmann som ikke behersker et internasjonalt språk som engelsk. I et slikt tilfelle kan vakthavende på skipet neppe ha sett det som står på sjøkartet for Ytre Oslofjord : ”Aktsomhetsområde: Farlige bølger !”- om man i det hele tatt har kart om bord.
Slike episoder alene gjør det vanskelig å akseptere et forslag som er fremsatt i de aller siste årene om å ”bedre sikkerheten” i Ytre Oslofjord gjennom å nedlegge Hvasser losstasjon og flytte bordingsfeltet lenger inn i fjorden. Riktignok slo Stortinget i 1987 fast at Hvasser skulle være hovedstasjon for Oslofjorden, Men det er sterke indikasjoner på at en snever gruppe av maktpersoner og spesielle interesser ikke er villig til å akseptere stortingsvedtaket.
Det ser ut til at man har valgt å se bort fra tallsammenlikninger.
Med over 10,000 losinger og vel 5.500 bordinger i 1999 var Hvasser losstasjon Norges mest trafikkerte- og er det fremdeles. Når vi samtidig vet at for landet som helhet er samlet antall losinger 50,000, er det lett å regne seg til at Hvasserlosene står for omkring 1/5 av all norsk losvirksomhet. De 24 faste losene og 11 losbåtførerne tilknyttet Hvasser losstasjon har sannelig aktive arbeidsdøgn. 24 loser er omkring 9 prosent av alle statsloser i landet, og de utfører altså omkring 20 prosent av losoppdragene. Også det taler sterkt mot en flytting av losstasjon og bordingsfelt.
Med det er denne artikkelen ført frem til vår egen tid.
