Tjøme år 1800 «A most special case?»

Stein Tveite:

Ved folketeljinga 1.2. 1801 budde 1158 menneske i Tjøme sokn i Larvik greivskap. Dette var resultatet av ein fenomenal ekspansjon den siste mannsalderen. Folketalet hadde auka med 60% på vel 31 år. Korleis kunne dette henge ihop? Den natur¬lege folkeauken på den tid kunne langt frå gje så høgt eit tal, for landet under eitt gjekk folketalet opp med 12% i same tidsromet. Her må det ha vore ei sterk innvandring. Kvifor det?
Folkeauken gjekk saman med ei sterk garddeling, både på sjølveigarjord og bygseljord. Dette skjedde både ved arv og ved kjøp, og ved bygsel til nye folk. Gardsbruka var heller små frå før, og mindre blei dei. Ved takseringa for jord¬avgifta 1803 kunne dei to største bruka fø 8 og 6 kyr.
Men dessutan kom det opp «små¬bruk» og hus, slik at folke-setnaden fekk ein annan karakter. Desse «plassane» var mest på festegrunn, men nokre hadde kjøpt jorda. Dei aller fleste åtte husa sjølve.
For det tridje var det mange huslyder og ein¬skildpersonar som leigde seg bustad hos andre, med eige hus¬hald eller dei hadde kosten hos hus¬verten.
Fordelinga var slik ved folketeljinga, (utan kårhushald):

Gaardbruger 115
Huusmand med Jord 24
Jordløs Huusmand 34
Inderst 30
Logerende 6
(Framande 15)

Som fylgje av garddelinga var framleis dei fleste hus¬halda knytt til gardane. Men bruka var små, etter dei dei kunne så og fø. Nokre av dei ytste gardane sådde ikkje korn. Men for bygda under eitt var vansken at det var lite med utmark som kunne gje beite og vinterfór. Attpåtil var det ikkje nok skog for drift og vedlikehald av gardane. Fleire måtte til og med kjøpe ved og gjerdefang.
Bruka gav ikkje full sysselsetjing for huslyden gjennom året. Serleg for mannfolka var det lagt opp til yrkes-kombinasjon. Eller for å snu på samanhengen: yrkeskombinasjon var grunnlag for at dei kunne drive garddelinga så langt. Dertil måtte andre næringar enn jordbruket til for at det kunne bli sysselsetjing for dei jordlause gruppene. (Dei 24 husmenn med jord hadde bruk som berre gav minimal syssel¬setjing.)
Prest og medhjelparar var merksame på yrkeskombinasjonane då dei sette opp folketeljingslista. Serleg gode er opp-lysningane for dei mannlege gardbrukarane:

Skipper 38
Styrmand 4
Søefarende 22
Enroulleret Matros 16
Lots 11
Røyert 1
Skibsbygmæster 1
Skoleholder 1
Skoemager 1
Arbeidsmand 10
(Utan kombinasjon) 3
108
Resultatet er sjølvsagt ikkje uventa, for den som kjenner litt til dette området. Sjøen gav sysselsetjing utanom garden. Spørsmålet blir heller: Kvifor lever ikkje alle av sjøen? Eit svar kan vere at ikkje alle hadde den dugleik som skulle til for å kunne få ei skikkeleg inntekt av sjøen. Det er i alle fall klart for skomakaren Anders Jakobsen Sønstegard på Hvas¬ser – han var dauvstum. Dette var ei fysisk hindring, men viktigare kunne det vere med skort på opplæring. Ein av dei tri utan sideyrke var Ola Anundsen Hellesmo, som stod i land¬legd som «landværn soldat». Han kjøpte bruket 1796, og kom frå den indre delen av Tjølling.
Men eit anna moment var nok viktigare. Storparten av dei 10 «arbeids¬mænd» var godt oppe i åra, 8 frå 45 til 76 år. Noko av det same galdt for så vidt for losane, 7 av dei 11 var over 40 år gamle. Truleg hadde dei fleste vore til sjøs, men slutta for å bli los. Det same galdt nok for dei som hadde lausarbeid ved sidan av bruket.
Dette arbeidet kunne vere knytt til sjøen. Det hadde gått attende med skipsbyggjinga på Tjøme, eikeskogen var hogd ut. Men ein del blei bygd, og dertil var det tale om større eller mindre vølingar. Storparten av (eike)lasta blei kjøpt inn frå Aust-Agder. Svend Larssen Holtane er oppført som «skibs-bygmæster», men presten fører ikkje opp tømmermennn. Hausten 1799 vitna to mann at dei hadde vore med på ombyggjinga av fullriggaren Søstrene frå tidleg på vårparten. Ein av dei var Nils Abrahamsen Mågerø, som 16 månader etter står som «Gaard¬bruger og Arbeidsmand.»
I yrkeslista er det (minst) eit problem til – dei 16 som er «enrouleret Matros» – rulleført i Marinen. I og for seg er dette ikkje noko yrke, spørsmålet er om dei var til sjøs på den tid. Vi kunne tenkje oss at dei 22 «Søefarende» hadde gått ut av rullene. Men etter alderen på dei kan dette ikkje vere tilfelle. Det kan sjå ut til at desse ikkje var i fast sjø¬fart. Kristian Toresen, gardbrukarson på Nes, er oppført som «enroul. Matros i Søefart».
Før eg går vidare med sjøfarten, kan det høve å sjå på yrke for dei mannlege husmennene, både «med jord» og «jord¬løse»:
Skipper 2
Søefarende 12
Matros i Kgl. Tjeneste 1
Enr. Matros 13
Lots 3
Fiskerie 1
Skoemager, Skoeflicker 2
Fergemand 1
Nyder Almisse 1
(Utan yrke) 3
36

Her er same problemet med «søefarende» og «enroulleret matros». Aldersfordelinga syner heller ingen systematisk skilnad. Elles er det ikkje uventa at her er det ingen styr¬menn, kanhende vil lesaren heller stusse over kombinasjonen skipper og husmann.
Sjøfolk var ikkje berre gardbrukarar og husmenn, dei budde til leige, eller dei var heimeverande søner. Samla tal for heile bygda blir:

Skipper 48
Styrmann 11
Sjømann 54
I utanriksfart 3
I marinen 14
Innrullert matros 63
193

Dette blir eit sers høgt tal, med tanke på den samla folkemengda for bygda. Om vi kutter ut dei innrullerte, blir det likevel att 130 mann. Og her er det verkeleg tale om tyngd i toppen, serleg med alle skipperane. (Eg kjem attende til desse nedanfor.)

Kva så med innvandringa? Ein samanheng («modell») kunne ein tenkje seg: Mannfolka på Tjøme gjekk til sjøs i ung alder. Sjøfarten kolliderte i sesong med jordbruket, slik at det blei skort på arbeidskraft der. Menn frå dei indre bygdene søkte
difor til Tjøme, som drenger eller som «arbeidsmænd». Etter giftarmål se¬tte seg ned som husmenn eller innerstar.
Haken ved ein slik modell er at det fell sers vanskeleg med etterprøvinga. Den ugifte arbeidskrafta er mest uråd å heimfeste, etter geografisk og sosial bakgrunn. Oftast blir det gå fram etter utslagsmetoden – når ein ikkje finn folk fødde på Tjøme må dei vere framande. Tilfellelege opplysningar om innflytjing finst det sjølvsagt. Best er stoda for den motsette gruppa – sjølveigarane. Sal av jord går ofte saman med opp¬lysning om kvar kjøpar høyrer heime.
Men vi kan gå fram på motsett vis – sjå på sjøfolka. Av dei 11 styrmennene var berre 1 utanfrå, og det ikkje lenger borte enn Veierland (Nøtterøy). Det er i samsvar med modellen ovanfor.
Dei 54 «søefarende» høver vanskelegare inn. I alle fall var 15 fødd utanfor Tjøme, medan 12 er uråd å heim¬feste. Storparten av dei må vere tilflytta. Tala syner at ein god del folk flytta til Tjøme og drog til sjøs derifrå. Dette blir ein heilt annan samanheng (modell). Forklaringa ligg i den skips¬farten som blei driven frå sjølve Tjøme. Ekspansjonen etter 1775 drog til seg folk frå andre kystbygder. Dei 63 inn¬rullerte matrosane må pr. definisjon vere oppvaksne i sjølegd, for å kunne stå i marinerullane.

Ved inngangen til år 1800 hadde denne vesle bygda ein flåte på 33 skuter, med ein tonnasje på 1276 kommerselester.
Den største (skip/fullriggar) var på 109, den minste (brigg) på 16 lester. Såleis var tjømlingane ikkje med i den eigenlege kystfarten. Sysselsetjinga var på eine sida Danmarksfart, på andre sida fart på dei britiske øyane, Holland og Frankrike.
År 1800 gjekk 10 av skutene i utanriksfart, 19 segla berre på Danmark, og 4 dreiv kombinert fart.
Her vender eg attende til sjøfolka. De 33 fartya hadde tilsaman eit mannskap på heile 217. Korleis høver dette med folketeljinga? Her må det litt kommentar til.
Folketeljinga synte 48 skipperar på Tjøme, mot 33 skuter. Attpåtil hadde 5 av skutene skipper som ikkje var mellom dei 48 – 3 budde utanbygds og 2 hadde ikkje borgar¬brev som skip¬per. Ved hjelp av tollbøkene kan det bli dokumentert at minst 7 av dei 48 førde skuter som høyrde heime andre stader. Dei fleste andre hadde slutta på sjøen, men hadde framleis borgar¬brevet.
Såleis må vi dra 20 frå dei 193 «sjøfolka» i lista ovan¬for. Men dessutan var 17 andre ikkje mannskap på Tjøme-skuter (14 i marinen, 3 i utanriksfart). Dessutan var det noko uvisst om (alle) dei 63 innrullerte matrosane var til sjøs på den tid. Som rest blir det då mellom 156 og 93 av dei 193 som stod ombord i skuter frå heimbygda. Men samla mannskap var på 217.
Poenget er her: Skipsfarten frå Tjøme hadde ekspandert sterkt. Ekspansjonen førde med seg innflytjing av sjøfolk frå andre kystbygder. Men attpåtil var flåten så stor at minst 1/4 av mannskapet budde utanfor Tjøme.
Dette er eit sers uvanleg tilfelle. Her er det ikkje tale om eit lite og marginalt fenomen. Tonnasjen som høyrde heime på Tjøme var like stor som i Fred¬rikstad og Moss til¬saman. I absolutte tal kunne verdet vere 60 000 rd. eller meir, om vi rekner med 50 rd. pr. kommerse¬lest. 1803 kom samla takstsum for gard og grunn på Tjøme opp i snaue 30 000 rd. Omsetnads¬verdet var høgare, men det er klart at skips¬kapitalen var minst av same storleiksgrad. Kapitalavkastinga var sjølv¬sagt mykje større for skipa. Og attpå til: Omlag helvta av jorda var leiglendingsgods. Sjøfarten dominerte, både som kapital og inntekt.
Tjøme-økonomien høver absolutt ikkje inn i nokon modell for økonomisk framgang, ein bondeøkonomi med «export-led growth». Og kva med «dual¬økonomien»?

Ei innvending kunne vere at Tjømefloten berre var ein «satelitt» til by-økonomien, finansiert av bykjøpmenn, og
fast knytta til desse gjennom eksport og import. Tjømlingane kunne berre ha vore usjølvstendige «fraktemenn».
«Sentrum» skulle då vere Sandefjord, vi kan ta med Larvik og Tønsberg. Men det viser seg at frå utklarering om våren og til dei gjekk i vinteropplag var Tjøme-skutene sjeldan innom dei tri næraste byane. Danmarksfarten gjekk serleg frå Fred-rikshald, Fredrikstad og Moss. Utanriksfart gjekk berre frå andre byar enn dei tri fyrste, framfor alt Kristiania og Drammen.

Det kunne likevel ha vore tale om fast tilknytjing til kjøpmenn i dei andre byane. Men for det fyrste skifta dei frå by til by i eksporten. Og for det andre får vi greie på frakt-aren. For å ta eit døme: Henrik Torgersen Sandø med briggen Diana, 43 kml., kom til Moss frå Shoreham (ved Kanalen) 23.5. 1800, vende attende 31.5. for David Chrystie. Frå Shoreham segla han til Kristiania 10.7., og 16.7. drog han til Yarmouth for Ener Holm. Han var tilbake i Moss 12.9., og 17.9. til Yarmouth på ny for August Thorne. Innklarering i Sandefjord (d.e. Sandesund på Tjøme) 12.12. og så gjekk skuta i vinter¬opplag.
Det kunne likevel vere at kjøpmenn i dei nære byane stod for finansieringa gjenom ulike former for kapitaltilskot. Det mest nærliggjande ville vere at kjøpmannen hadde part i skuta, serleg i dei tilfella då skipper står som «hovedrehder».
Det vanlege synet på finansieringa av norsk skips¬fart er at investeringane var baserte på deling av kostnadene på fleire personar – «parts-rederiet» skal vere typisk for seglskutetida. Dette kan nok gjelde til visse tider og for visse område, men emnet er langt frå skikkeleg dokumentet og analysert. Men det kan sjå ut til at kring år 1800 var oppde¬ling i skutepartar toilleg vanleg i bondesjøfart i (austre) Aust-Agder. Kva så med Tjøme?
For 12 av dei 33 skutene finst det oppgåver over eigar-tilhøvet, her er både den største og den minste med. Saman med opplysningar frå tiåra før har desse som eintydig resul¬tat: Eine-eige dominerte heilt, berre i nokre få tilfelle er det tale om 1/2- og 1/4-partar. Det var helst mellom nære slektningar – far og son, bror og bror. Det finst ikkje i det heile noko døme på at byfolk hadde partar i Tjøme-skuter.

Om ikkje kjøpmenn hadde partar, så kunne dei yte ulike former for kreditt, og såleis vere med på finansieringa av ekspansjonen. Ved skiftet etter Torbjørn Jonsen Haug 1803 blei briggen De 2 Brødre taksert til 2000 rd. Der var rett nok snaue 200 rd. gjeld til kjøpmenn og handverkarar i Tønsberg. Men mot det stod 7 lån frå sambygdingar på tilsaman 1700 rd.

Dette er rett nok eit isolert døme. Men andre kjelder dreg i same leid. Den mest vanlege form for mellomlang kreditt i Tjøme-sjøfarten var «eventyr-obligasjonen», der kreditor mista kravet ved forlis. Denne typen ser ut til å ha vore mest vanleg under og etter høgkonjunkturen kring 1780. Fram mot år 1800 blir «eventyr-breva» mindre vanlege, årsaka til det er nok at dette var dyr kreditt. 1794-1802 blir det berre ting¬lyst 13 slike obligasjonar. Av dei var 11 til sambygdingar, 1 til ein bonde i Sandar, og 1 til kjøpmann Wilhelm Olsen Goen i Sandefjord. Men den siste var, som namnet seier, frå Tjøme.
Her kan vi heller ikkje tale om byfinansiering.
Men på eit eller anna vis måtte dei skaffe seg kapital. Som nemnt var berre (snaue) helvta av jorda i sjølveige. Men for sjølveigarane kunne det vere råd å reise lån gjenom pant i garden. Av dei 120 gardbrukarane 1801 var 56 sjølveigarar.
Var det denne gruppa som åtte Tjøme-flåten?
Skipslista fører opp 28 menn som «hoved-rehder». Av desse var 8 sjølveigarar, 19 leiglendingar (11 under Greivskapet, 8 på kyrkjejord) og 1 var utan eige bruk. Fridrich Hauff (Fred¬rik Torgersen Haug) skilde seg ut, med 5 skuter (han var den einaste som kalla seg «skibsrheder»). Ivar Larsen Bukkeli hadde 2, og dei andre 1 skute kvar. Båe dei to største var leiglendingar! Dette høver i alle fall ikkje med biletet av sjølveigar og leiglending i dansketida.

Jordeige kan såleis ikkje ha vore nokon viktig faktor i finansieringa av skipsfartsinvesteringane. Ekspansjonen må ha skjedd med basis i reinvestering av innkomene, for bygda under eitt. I praksis kunne det skje ved ulike former for lån og kreditt tjømlingar seg imellom.
Systemet fungerte vidare, og dei greidde dessutan å finansiere kjøpet av greivskapsjord 1801 og kyrkjegods etter 1821. Etter eit tilbakeslag under og like etter krigen var det duka for ein ny fenomenal framgang for Tjøme og skipsfarten etter 1825.

Tjøme var eit sersyn, og sersynet var ikkje noko som kom med ekspansjonen i skipsfarten etter 1750. 1692 sende «fattige bønder og undersaatter, boende paa Tiømøe» søknad til Kongen om å sleppe sen serlege borgarskatten: «.. vores fædre, som her paa landet før os boed, altid .. haver været til at bruge endeel schuder og farkoster, hvormed vi vores fart paa Danne¬mark, .. samt og dermed andensteds at fare, hvor vi en ringe fart undertiden kunde betinge.»
Dei viste til svar frå Christian 4. på søknad om fri fart 1641. 1617 hadde dei ein annan søknad inne, i strid mot Tøns¬berg. Her kom likeins sentralstyret med ein positiv reak¬sjon.
Men næring og konflikt går mykje lenger attende. 1682 hevda dei at sjøfarten deira fanst «.. sønderlig siden .. Konning Fred-rich den Første hans tid ..». 1531 sende denne kongen svar på klage frå Tjøme, der dei » .. altid have seilet til søes efter deres næring ..». Dei fekk godkjenning av denne næringa, slik som hadde drive ho » .. i Kong Hans’s tid, og andre fremfarne kongers i Norge ..». Dette er det fyrste lokali¬ser¬te vitnemålet om norsk sjøfart etter høg¬mellomalderen.
I søknaden må tjømlingane ha vist til ein konflikt under kong Hans. Her er det naturleg å vise til vedtak (rettarbot) frå Riksrådet i Oslo 1490. Det kom med forbod mot «.. den alminnelige og fordervelige sed som mangestads brukas her sønnenfjells, at landsbønder og bokarle have og bruke sine egne store skip, med hvilke de fare og sigle utlendes, med sperre, bord, lekte, salt og andre varer ..».

Folk på Tjøme greidde å halde oppe sjølvstendig skipsfart gjennom dansketida – i ein «gråsone» – trass i alle by¬privileg og andre statlege restriksjonar. Framgangsmåten var å vise til gamal hevd og tidleg¬are kongebrev. Det finst eit anna døme på ein slik framgangs¬¬rik argumentasjon. «Nedenes-privilega» var grunnlag for bonde¬sjøfarten frå Aust-Agder. Dette galdt eit større område, men i Vestfold utvida likeins den aktive sjøfarten seg geografisk. Framfor alt galdt dette Nøtterøy, i same prestegjeld som Tjøme.
Bondesjøfarten i Vestfold og Aust-Agder var i strid med grunntanken i den økonomiske polititikken, med satsing på byane. Men bondesjøfarten la grunnlaget for at dei to fylka var på topp i norsk skipsfart kring år 1800. Og den breie basis på bygdene var føresetnaden for den store ekspansjonen som skjedde etterpå.
Korleis ville det ha gått om den økonomiske politikken ålment hadde hatt som siktemål: «Slepp bøndene fri!»

[1]………. Jordavgifta 1801, Deliberasjonsprotokoll nr. 177, Larvik greivskap, 10.6. – 11.6. 1803.

[1]………. Lotsoldermand 1, Fast Lots 5, Reserva Lots 5.

[1]………. Rorskar for tollbetjenten i Krukehamn (Sandesund).

[1]………. L. Berg, Tjømø, (1920), 481.

[1]………. Larvik sorenskrivar, tingbok 28, f. 866.

[1]………. Peder Rasmussen, gardbrukar på Hui, gift med dotter på

garden. – Denne og fylgjande opplysningar på Lorens Berg, når ikkje anna er sagt.

[1]………. Tollrekneskapar før 1812, Larvik og Sandefjord, Utgåande tollbok 1799.

[1]………. Dette byggjer på gjenomgang av utgåande tollbøker for området Fredrikshald-Tønsberg.

[1]………. Storparten hadde, naturleg nok, borgarbrev i Larvik. Men det fanst dei som var borgarar av Tønsberg, Fredrikshald, Fredrikstad og Drammen.

[1]………. Det gjeld i alle fall for dei 10 skute-eigarane som hadde ein annan til skipper. (Sjå seinare).

[1]………. Dette byggjer på nokre sal av skip kring år 1800. 1804-05 rekna dei med 150 rd. for ny tonnasje, fullt utstyrt.

[1]………. Desse to setningane er berre meint som ei helsing til den einaste som er forplikta til å lese dette skriftet.

[1]………. Dette byggjer på utgåande tollbøker år 1800. Det vil føre for langt å dokumentere dette for alle dei 33 skutene, men eg har så godt som full dekkjing.

[1]….    Eg byggjer her på tolleg mange bilbrev, målebrev og kjøpe­brev. Resultatet vil bli publisert annan stad.

[1]………. For dei 33 år 1800 (Namn: «hovedrehder»)

      Hauff-Lind, 109 kml; Fridrich Hauff

            bilbrev 27.2. 1798

      Søstrene, 82 kml; Fridrich Hauff

            bilbrev 1.10. 1799

      Providentia, 76.5 kml; Anund Gjertsen Pytt

            bilbrev 24.9. 1796

      Anne Christine, 66 kml: Ola Jenssen Haug/Holtekjær

            målebrev 2.9. 1799

      De 2 Søstre, 43 kml; Henrik Torgersen Sandø

            skøyte 9.3. 1798 frå: Iver Larssen Bukkeli

      Diana, 32.5 kml.; Ola Larssen Bukkeli

            målebrev Moss 17.4. 1800

      Perlen, 31 kml; Lars Kristensen Svelvika

            målebrev Holmestrand 26.4. 1800

      Prudence, 29 kml; Ola Torsen Kjære

            skøyte 25.3. 1800: selt til Ola Hanssen Eidane

      De 2 Brødre, 29 kml; Hans Kristensen Helgerød

            skøyte 26.4. 1800 på 1/4 part

            frå Kristen Halvorsen H. til son H. K. H.

                  Providentia, 24 kml; Søren Olsen Brøtsø

                  skøyte 8.11. 1794;

                  frå S. O. B. til Hans Kristensen Sundane

      Enigheden, 23 kml; Nils Hanssen Budal

            obligasjon 4.3. 1799

      St. Johannes, 16 kml; Ola Larssen Rød

            obligasjon 12.9. 1795

      Andre døme:

      Fortuna; Kristoffer Gunnersen Meø

            obligasjon 25.6. 1767

      Haabet, 12 kml; Hans Olsen Holtane

            skøyte 27.2. 1775 på 1/4  til son Anders H Grimestad

      Jomfrue Margaretha, 19.5 kml; Anders Pedersen Hola

            obligasjon 30.3. 1776

      De 3 Brødre, 45 kml; Torger Olsen Holme

            skøyte 12.3. 1777 til: Matias Matiassen Kjære

      Endrægtighed; Hans Henriksen Holtekjær

            obligasjon 12.5. 1777

      Elisabeth, 15 kml; Even Kristoffersen Kjære

            skøyte 8.12. 1777; kjøpar på Nøtterøy

      Marthe Johanne, 21 kml; Even Kristoffersen Kjære

            obligasjon 6.4. 1778

            skøyte 6.2. 1782; 2 kjøparar i Larvik, kvar 1/2

      Enigheden, 16 kml; Anders Hanssen Brøtsø

            obligasjon 29.4. 1780

            skøyte 25.2. 1788 til: Kristoffer Hanssen Rød

      Nicolay Arent, 26 kml; Ola Olsen Haug

            2 skøyte 23.5. 1780; kjøparane på Nøtterøy, kvar 1/2

     Emanuel, 26 kml; Torger Olsen Holme

            obligasjon 9.6. 1780

      De 2 Brødre, 12.5 kml; Paul Henriksen Ormelet

            obligasjon 2.11. 1781

      De 2 Brødre, 25.5 kml; Søren Hansen Grimestad

            obligasjon 28.2. 1783

      Emanuel, 25 kml; Kristian Nilssen Gon

            obligasjon 10.3. 1783

      (uferdig skip, 77 fots kjøl); Vilhelm Olsen Gon kjøpar

            auksjon 9.4. 1783

      St. Johannes, 20.5 kml; Hans Olsen Megarden

            obligasjon 2.1. 1784

      Enigheden, 60 kml; Even Henriksen Holtekjær

            obligasjon 22.2. 1784

      De 2 Brødre, 26 kml; Ola Torsen Kjære

            obligasjon 2.3. 1784

      Justitia, 20.5 kml; Ludvig Kristensen Sundane

            obligasjon 27.2. 1787

      Jomfru Margrethe, 21.5 kml; Peder Matiassen KJære

            obligasjon 14.3. 1787

      St. Johannes, 20 kml; Hans Olsen Rød

            obligasjon 28.7. 1794

      Content, 24 kml; Ola Larsen Bukkeli

            skøyte 27.2. 1796 til: Gullik Jenssen Haug

      De 2 Brødre, 35.5 kml; Torbjørn Jonsen Haug

            skifte 9.2. 1804

[1]………. Larvik sorenskrivar, Skifteprotokoll 14 b, fol. 367 b.

[1]………. Larvik sorenskrivar, Pantebok II, 3, s. 1-950.

[1]………. Opplysningar i jordavgifta 1803, kombinert med salet av greivskapsgods 1801 (Pantebok II, 3, Larvik sorenskrivar).

[1]………. L. Berg, Tjømø, 77.

[1]………. NRR, IV, 640 f.

[1]………. NRR 1, 25.

[1]………. DN II, 708.

[1]………. I så måte var det ein føremun for Tjøme med den adminis­trative (ny-)delinga. Tønsberg var den næraste kjøpstaden, men Tjøme løg i Brunla len, seinare Larvik greivskap. Såleis kom Tjøme til Larvik tolldistrikt, med ladstaden Sandefjord som næraste by. Det gamle konfliktstoffet var i alle fall ute av verda.

 Stein Tveite:

TJØME ÅR 1800: A MOST SPECIAL CASE?

     Ved folketeljinga 1.2. 1801 budde 1158 menneske i Tjøme sokn i Larvik greivskap. Dette var resultatet av ein fenomenal ekspansjon den siste mannsalderen. Folketalet hadde auka med 60% på vel 31 år. Korleis kunne dette henge ihop? Den natur­lege folkeauken på den tid kunne langt frå gje så høgt eit tal, for landet under eitt gjekk folketalet opp med 12% i same tidsromet. Her må det ha vore ei sterk innvandring. Kvifor det?

     Folkeauken gjekk saman med ei sterk garddeling, både på sjølveigarjord og bygseljord. Dette skjedde både ved arv og ved kjøp, og ved bygsel til nye folk. Gardsbruka var heller små frå før, og mindre blei dei. Ved takseringa for jord­avgifta 1803 kunne dei to største bruka fø 8 og 6 kyr.[i]

     Men dessutan kom det opp «små­bruk» og hus, slik at folke­setnaden fekk ein annan karakter. Desse «plassane» var mest på festegrunn, men nokre hadde kjøpt jorda. Dei aller fleste åtte husa sjølve.

     For det tridje var det mange huslyder og ein­skildpersonar som leigde seg bustad hos andre, med eige hus­hald eller dei hadde kosten hos hus­verten.

     Fordelinga var slik ved folketeljinga, (utan kårhushald):

     Gaardbruger             115

     Huusmand med Jord       24

     Jordløs Huusmand        34

     Inderst                 30

     Logerende                 6

     (Framande               15)

     Som fylgje av garddelinga var framleis dei fleste hus­halda knytt til gardane. Men bruka var små, etter dei dei kunne så og fø. Nokre av dei ytste gardane sådde ikkje korn. Men for bygda under eitt var vansken at det var lite med utmark som kunne gje beite og vinterfór. Attpåtil var det ikkje nok skog for drift og vedlikehald av gardane. Fleire måtte til og med kjøpe ved og gjerdefang.

     Bruka gav ikkje full sysselsetjing for huslyden gjennom året. Serleg for mannfolka var det lagt opp til yrkes­kombinasjon. Eller for å snu på samanhengen: yrkeskombinasjon var grunnlag for at dei kunne drive garddelinga så langt. Dertil måtte andre næringar enn jordbruket til for at det kunne bli sysselsetjing for dei jordlause gruppene. (Dei 24 husmenn med jord hadde bruk som berre gav minimal syssel­setjing.)

     Prest og medhjelparar var merksame på yrkeskombinasjonane då dei sette opp folketeljingslista. Serleg gode er opp­lysningane for dei mannlege gardbrukarane:

     Skipper                 38

     Styrmand                4

     Søefarende              22

     Enroulleret Matros      16

     Lots[ii]                  11

     Røyert[iii]                1

     Skibsbygmæster          1

     Skoleholder             1

     Skoemager               1

     Arbeidsmand             10

     (Utan kombinasjon)        3

                            108           

     Resultatet er sjølvsagt ikkje uventa, for den som kjenner litt til dette området. Sjøen gav sysselsetjing utanom garden. Spørsmålet blir heller: Kvifor lever ikkje alle av sjøen? Eit svar kan vere at ikkje alle hadde den dugleik som skulle til for å kunne få ei skikkeleg inntekt av sjøen. Det er i alle fall klart for skomakaren Anders Jakobsen Sønstegard på Hvas­ser – han var dauvstum. Dette var ei fysisk hindring, men viktigare kunne det vere med skort på opplæring. Ein av dei tri utan sideyrke var Ola Anundsen Hellesmo, som stod i land­legd som «landværn soldat». Han kjøpte bruket 1796, og kom frå den indre delen av Tjølling.[iv]

     Men eit anna moment var nok viktigare. Storparten av dei 10 «arbeids­mænd» var godt oppe i åra, 8 frå 45 til 76 år. Noko av det same galdt for så vidt for losane, 7 av dei 11 var over 40 år gamle. Truleg hadde dei fleste vore til sjøs, men slutta for å bli los. Det same galdt nok for dei som hadde lausarbeid ved sidan av bruket.

     Dette arbeidet kunne vere knytt til sjøen. Det hadde gått attende med skipsbyggjinga på Tjøme, eikeskogen var hogd ut. Men ein del blei bygd, og dertil var det tale om større eller mindre vølingar. Storparten av (eike)lasta blei kjøpt inn frå Aust-Agder. Svend Larssen Holtane er oppført som «skibs­bygmæster», men presten fører ikkje opp tømmermennn. Hausten 1799 vitna to mann at dei hadde vore med på ombyggjinga av fullriggaren Søstrene frå tidleg på vårparten.[v] Ein av dei var Nils Abrahamsen Mågerø, som 16 månader etter står som «Gaard­bruger og Arbeidsmand.»

     I yrkeslista er det (minst) eit problem til – dei 16 som er «enrouleret Matros» – rulleført i Marinen. I og for seg er dette ikkje noko yrke, spørsmålet er om dei var til sjøs på den tid. Vi kunne tenkje oss at dei 22 «Søefarende» hadde gått ut av rullene. Men etter alderen på dei kan dette ikkje vere tilfelle. Det kan sjå ut til at desse ikkje var i fast sjø­fart. Kristian Toresen, gardbrukarson på Nes, er oppført som «enroul. Matros i Søefart«.

     Før eg går vidare med sjøfarten, kan det høve å sjå på yrke for dei mannlege husmennene, både «med jord» og «jord­løse»:

     Skipper                 2

     Søefarende              12

     Matros i Kgl. Tjeneste   1

     Enr. Matros             13

     Lots                    3

     Fiskerie                1

     Skoemager, Skoeflicker   2

     Fergemand               1

     Nyder Almisse           1

     (Utan yrke)             3

                            36

     Her er same problemet med «søefarende» og «enroulleret matros». Aldersfordelinga syner heller ingen systematisk skilnad. Elles er det ikkje uventa at her er det ingen styr­menn, kanhende vil lesaren heller stusse over kombinasjonen skipper og husmann.

     Sjøfolk var ikkje berre gardbrukarar og husmenn, dei budde til leige, eller dei var heimeverande søner. Samla tal for heile bygda blir:

         Skipper            48

         Styrmann           11

         Sjømann            54

         I utanriksfart      3

         I marinen          14

         Innrullert matros   63

                            193

     Dette blir eit sers høgt tal, med tanke på den samla folkemengda for bygda. Om vi kutter ut dei innrullerte, blir det likevel att 130 mann. Og her er det verkeleg tale om tyngd i toppen, serleg med alle skipperane.  (Eg kjem attende til desse nedanfor.)

     Kva så med innvandringa? Ein samanheng («modell») kunne ein tenkje seg: Mannfolka på Tjøme gjekk til sjøs i ung alder. Sjøfarten kolliderte i sesong med jordbruket, slik at det blei skort på arbeidskraft der. Menn frå dei indre bygdene søkte

difor til Tjøme, som drenger eller som «arbeidsmænd». Etter giftarmål se­tte seg ned som husmenn eller innerstar.

     Haken ved ein slik modell er at det fell sers vanskeleg med etterprøvinga. Den ugifte arbeidskrafta er mest uråd å heimfeste, etter geografisk og sosial bakgrunn. Oftast blir det gå fram etter utslagsmetoden – når ein ikkje finn folk fødde på Tjøme må dei vere framande. Tilfellelege opplysningar om innflytjing finst det sjølvsagt. Best er stoda for den motsette gruppa – sjølveigarane. Sal av jord går ofte saman med opp­lysning om kvar kjøpar høyrer heime.

     Men vi kan gå fram på motsett vis – sjå på sjøfolka. Av dei 11 styrmennene var berre 1 utanfrå, og det ikkje lenger borte enn Veierland (Nøtterøy).[vi] Det er i samsvar med modellen ovanfor.

     Dei 54 «søefarende» høver vanskelegare inn. I alle fall var 15 fødd utanfor Tjøme, medan 12 er uråd å heim­feste. Storparten av dei må vere tilflytta. Tala syner at ein god del folk flytta til Tjøme og drog til sjøs derifrå. Dette blir ein heilt annan samanheng (modell). Forklaringa ligg i den skips­farten som blei driven frå sjølve Tjøme. Ekspansjonen etter 1775 drog til seg folk frå andre kystbygder. Dei 63 inn­rullerte matrosane må pr. definisjon vere oppvaksne i sjølegd, for å kunne stå i marinerullane.

     Ved inngangen til år 1800 hadde denne vesle bygda ein flåte på 33 skuter, med ein tonnasje på 1276 kommerselester.[vii]

Den største (skip/fullriggar) var på 109, den minste (brigg) på 16 lester. Såleis var tjømlingane ikkje med i den eigenlege kystfarten. Sysselsetjinga var på eine sida Danmarksfart, på andre sida fart på dei britiske øyane, Holland og Frankrike.

År 1800 gjekk 10 av skutene i utanriksfart, 19 segla berre på Danmark, og 4 dreiv kombinert fart.[viii]

     Her vender eg attende til sjøfolka. De 33 fartya hadde tilsaman eit mannskap på heile 217. Korleis høver dette med folketeljinga? Her må det litt kommentar til.

     Folketeljinga synte 48 skipperar på Tjøme, mot 33 skuter. Attpåtil hadde 5 av skutene skipper som ikkje var mellom dei 48 – 3 budde utanbygds og 2 hadde ikkje borgar­brev som skip­per.[ix] Ved hjelp av tollbøkene kan det bli dokumentert at minst 7 av dei 48 førde skuter som høyrde heime andre stader. Dei fleste andre hadde slutta på sjøen, men hadde framleis borgar­brevet.[x]

     Såleis må vi dra 20 frå dei 193 «sjøfolka» i lista ovan­for. Men dessutan var 17 andre ikkje mannskap på Tjøme-skuter (14 i marinen, 3 i utanriksfart). Dessutan var det noko uvisst om (alle) dei 63 innrullerte matrosane var til sjøs på den tid. Som rest blir det då mellom 156 og 93 av dei 193 som stod ombord i skuter frå heimbygda. Men samla mannskap var på 217.

     Poenget er her: Skipsfarten frå Tjøme hadde ekspandert sterkt. Ekspansjonen førde med seg innflytjing av sjøfolk frå andre kystbygder. Men attpåtil var flåten så stor at minst 1/4 av mannskapet budde utanfor Tjøme.

     Dette er eit sers uvanleg tilfelle.  Her er det ikkje tale om eit lite og marginalt fenomen. Tonnasjen som høyrde heime på Tjøme var like stor som i Fred­rikstad og Moss til­saman. I absolutte tal kunne verdet vere 60 000  rd. eller meir, om vi rekner med 50 rd. pr. kommerse­lest.[xi] 1803 kom samla takstsum for gard og grunn på Tjøme opp i snaue 30 000 rd. Omsetnads­verdet var høgare, men det er klart at skips­kapitalen var minst av same storleiksgrad. Kapitalavkastinga var sjølv­sagt mykje større for skipa. Og attpå til: Omlag helvta av jorda var leiglendingsgods. Sjøfarten dominerte, både som kapital og inntekt.

     Tjøme-økonomien høver absolutt ikkje inn i nokon modell for økonomisk framgang, ein bondeøkonomi med «export-led growth». Og kva med «dual­økonomien»?[xii]

     Ei innvending kunne vere at Tjømefloten berre var ein «satelitt» til by-økonomien, finansiert av bykjøpmenn, og

fast knytta til desse gjennom eksport og import. Tjømlingane kunne berre ha vore usjølvstendige «fraktemenn».

     «Sentrum» skulle då vere Sandefjord, vi kan ta med Larvik og Tønsberg. Men det viser seg at frå utklarering om våren og til dei gjekk i vinteropplag var Tjøme-skutene sjeldan innom dei tri næraste byane. Danmarksfarten gjekk serleg frå Fred­rikshald, Fredrikstad og Moss. Utanriksfart gjekk berre frå andre byar enn dei tri fyrste, framfor alt Kristiania og Drammen.[xiii]

     Det kunne likevel ha vore tale om fast tilknytjing til kjøpmenn i dei andre byane. Men for det fyrste skifta dei frå by til by i eksporten. Og for det andre får vi greie på frakt­aren. For å ta eit døme: Henrik Torgersen Sandø med briggen Diana, 43 kml., kom til Moss frå Shoreham (ved Kanalen) 23.5. 1800, vende attende 31.5. for David Chrystie. Frå Shoreham segla han til Kristiania 10.7., og 16.7. drog han til Yarmouth for Ener Holm. Han var tilbake i Moss 12.9., og 17.9. til Yarmouth på ny for August Thorne. Innklarering i Sandefjord (d.e. Sandesund på Tjøme) 12.12. og så gjekk skuta i vinter­opplag.

     Det kunne likevel vere at kjøpmenn i dei nære byane stod for finansieringa gjenom ulike former for kapitaltilskot. Det mest nærliggjande ville vere at kjøpmannen hadde part i skuta, serleg i dei tilfella då skipper står som «hovedrehder».

         Det vanlege synet på finansieringa av norsk skips­fart er at investeringane var baserte på deling av kostnadene på fleire personar – «parts-rederiet» skal vere typisk for seglskutetida. Dette kan nok gjelde til visse tider og for visse område, men emnet er langt frå skikkeleg dokumentet og analysert. Men det kan sjå ut til at kring år 1800 var oppde­ling i skutepartar toilleg vanleg i bondesjøfart i (austre) Aust-Agder.[xiv] Kva så med Tjøme?  

     For 12 av dei 33 skutene finst det oppgåver over eigar­tilhøvet, her er både den største og den minste med. Saman  med opplysningar frå tiåra før har desse som eintydig resul­tat: Eine-eige dominerte heilt, berre i nokre få tilfelle er det tale om 1/2- og 1/4-partar. Det var helst mellom nære slektningar – far og son, bror og bror. Det finst ikkje i det heile noko døme på at byfolk hadde partar i Tjøme-skuter.[xv]

     Om ikkje kjøpmenn hadde partar, så kunne dei yte ulike former for kreditt, og såleis vere med på finansieringa av ekspansjonen. Ved skiftet etter Torbjørn Jonsen Haug 1803 blei briggen De 2 Brødre taksert til 2000 rd. Der var rett nok snaue 200 rd. gjeld til kjøpmenn og handverkarar i Tønsberg. Men mot det stod 7 lån frå sambygdingar på tilsaman 1700 rd.[xvi]

     Dette er rett nok eit isolert døme. Men andre kjelder dreg i same leid. Den mest vanlege form for mellomlang kreditt i Tjøme-sjøfarten var «eventyr-obligasjonen», der kreditor mista kravet ved forlis. Denne typen ser ut til å ha vore mest vanleg under og etter høgkonjunkturen kring 1780. Fram mot år 1800 blir «eventyr-breva» mindre vanlege, årsaka til det er nok at dette var dyr kreditt. 1794-1802 blir det berre ting­lyst 13 slike obligasjonar. Av dei var 11 til sambygdingar, 1 til ein bonde i Sandar, og 1 til kjøpmann Wilhelm Olsen Goen i Sandefjord. Men den siste var, som namnet seier, frå Tjøme.[xvii]

Her kan vi heller ikkje tale om byfinansiering.

     Men på eit eller anna vis måtte dei skaffe seg kapital. Som nemnt var berre (snaue) helvta av jorda i sjølveige. Men for sjølveigarane kunne det vere råd å reise lån gjenom pant i garden. Av dei 120 gardbrukarane 1801 var 56 sjølveigarar.[xviii]

Var det denne gruppa som åtte Tjøme-flåten?

     Skipslista fører opp 28 menn som «hoved-rehder». Av desse var 8 sjølveigarar, 19 leiglendingar (11 under Greivskapet, 8 på kyrkjejord) og 1 var utan eige bruk. Fridrich Hauff (Fred­rik Torgersen Haug) skilde seg ut, med 5 skuter (han var den einaste som kalla seg «skibsrheder»). Ivar Larsen Bukkeli hadde 2, og dei andre 1 skute kvar. Båe dei to største var leiglendingar! Dette høver i alle fall ikkje med biletet av sjølveigar og leiglending i dansketida.

     Jordeige kan såleis ikkje ha vore nokon viktig faktor i finansieringa av skipsfartsinvesteringane. Ekspansjonen må ha skjedd med basis i reinvestering av innkomene, for bygda under eitt. I praksis kunne det skje ved ulike former for lån og kreditt tjømlingar seg imellom.

     Systemet fungerte vidare, og dei greidde dessutan å finansiere kjøpet av greivskapsjord 1801 og kyrkjegods etter 1821. Etter eit tilbakeslag under og like etter krigen var det duka for ein ny fenomenal framgang for Tjøme og skipsfarten etter 1825.

     Tjøme var eit sersyn, og sersynet var ikkje noko som kom med ekspansjonen i skipsfarten etter 1750. 1692 sende «fattige bønder og undersaatter, boende paa Tiømøe» søknad til Kongen om å sleppe sen serlege borgarskatten: «.. vores fædre, som her paa landet før os boed, altid .. haver været til at bruge endeel schuder og farkoster, hvormed vi vores fart paa Danne­mark, .. samt og dermed andensteds at fare, hvor vi en ringe fart undertiden kunde betinge.»[xix]

     Dei viste til svar frå Christian 4. på søknad om fri fart 1641. 1617 hadde dei ein annan søknad inne, i strid mot Tøns­berg. Her kom likeins sentralstyret med ein positiv reak­sjon.[xx]

     Men næring og konflikt går mykje lenger attende. 1682 hevda dei at sjøfarten deira fanst «.. sønderlig siden .. Konning Fred­rich den Første hans tid ..». 1531 sende denne kongen svar på klage frå Tjøme, der dei » .. altid have seilet til søes efter deres næring ..». Dei fekk godkjenning av denne næringa, slik som hadde drive ho  » .. i Kong Hans’s tid, og andre fremfarne kongers i Norge ..».[xxi] Dette er det fyrste lokali­ser­te vitnemålet om norsk sjøfart etter høg­mellomalderen.

     I søknaden må tjømlingane ha vist til ein konflikt under kong Hans. Her er det naturleg å vise til vedtak (rettarbot) frå Riksrådet i Oslo 1490. Det kom med forbod mot «.. den alminnelige og fordervelige sed som mangestads brukas her sønnenfjells, at landsbønder og bokarle have og bruke sine egne store skip, med hvilke de fare og sigle utlendes, med sperre, bord, lekte, salt og andre varer ..».[xxii]

     Folk på Tjøme greidde å halde oppe sjølvstendig skipsfart gjennom dansketida – i ein «gråsone» – trass i alle by­privileg og andre statlege restriksjonar. Framgangsmåten var å vise til gamal hevd og tidleg­are kongebrev.[xxiii] Det finst eit anna døme på ein slik framgangs­­rik argumentasjon. «Nedenes-privilega» var grunnlag for bonde­sjøfarten frå Aust-Agder. Dette galdt eit større område, men i Vestfold utvida likeins den aktive sjøfarten seg geografisk. Framfor alt galdt dette Nøtterøy, i same prestegjeld som Tjøme.

     Bondesjøfarten i Vestfold og Aust-Agder var i strid med grunntanken i den økonomiske polititikken, med satsing på byane. Men bondesjøfarten la grunnlaget for at dei to fylka var på topp i norsk skipsfart kring år 1800. Og den breie basis på bygdene var føresetnaden for den store ekspansjonen som skjedde etterpå.

     Korleis ville det ha gått om den økonomiske politikken ålment hadde hatt som siktemål: «Slepp bøndene fri!»

[i]………. Jordavgifta 1801, Deliberasjonsprotokoll nr. 177, Larvik greivskap, 10.6. – 11.6. 1803.

[ii]………. Lotsoldermand 1, Fast Lots 5, Reserva Lots 5.

[iii]………. Rorskar for tollbetjenten i Krukehamn (Sandesund).

[iv]………. L. Berg, Tjømø, (1920), 481.

[v]………. Larvik sorenskrivar, tingbok 28, f. 866.

[vi]………. Peder Rasmussen, gardbrukar på Hui, gift med dotter på

garden. – Denne og fylgjande opplysningar på Lorens Berg, når ikkje anna er sagt.

[vii]………. Tollrekneskapar før 1812, Larvik og Sandefjord, Utgåande tollbok 1799.

[viii]………. Dette byggjer på gjenomgang av utgåande tollbøker for området Fredrikshald-Tønsberg.

[ix]………. Storparten hadde, naturleg nok, borgarbrev i Larvik. Men det fanst dei som var borgarar av Tønsberg, Fredrikshald, Fredrikstad og Drammen.

[x]………. Det gjeld i alle fall for dei 10 skute-eigarane som hadde ein annan til skipper. (Sjå seinare).

[xi]………. Dette byggjer på nokre sal av skip kring år 1800. 1804-05 rekna dei med 150 rd. for ny tonnasje, fullt utstyrt.

[xii]………. Desse to setningane er berre meint som ei helsing til den einaste som er forplikta til å lese dette skriftet.

[xiii]………. Dette byggjer på utgåande tollbøker år 1800. Det vil føre for langt å dokumentere dette for alle dei 33 skutene, men eg har så godt som full dekkjing.

[xiv]….        Eg byggjer her på tolleg mange bilbrev, målebrev og kjøpe­brev. Resultatet vil bli publisert annan stad.

[xv]………. For dei 33 år 1800 (Namn: «hovedrehder»)

      Hauff-Lind, 109 kml; Fridrich Hauff

            bilbrev 27.2. 1798

      Søstrene, 82 kml; Fridrich Hauff

            bilbrev 1.10. 1799

      Providentia, 76.5 kml; Anund Gjertsen Pytt

            bilbrev 24.9. 1796

      Anne Christine, 66 kml: Ola Jenssen Haug/Holtekjær

            målebrev 2.9. 1799

      De 2 Søstre, 43 kml; Henrik Torgersen Sandø

            skøyte 9.3. 1798 frå: Iver Larssen Bukkeli

      Diana, 32.5 kml.; Ola Larssen Bukkeli

            målebrev Moss 17.4. 1800

      Perlen, 31 kml; Lars Kristensen Svelvika

            målebrev Holmestrand 26.4. 1800

      Prudence, 29 kml; Ola Torsen Kjære

            skøyte 25.3. 1800: selt til Ola Hanssen Eidane

      De 2 Brødre, 29 kml; Hans Kristensen Helgerød

            skøyte 26.4. 1800 på 1/4 part

            frå Kristen Halvorsen H. til son H. K. H.

                  Providentia, 24 kml; Søren Olsen Brøtsø

                  skøyte 8.11. 1794;

                  frå S. O. B. til Hans Kristensen Sundane

      Enigheden, 23 kml; Nils Hanssen Budal

            obligasjon 4.3. 1799

      St. Johannes, 16 kml; Ola Larssen Rød

            obligasjon 12.9. 1795

      Andre døme:

      Fortuna; Kristoffer Gunnersen Meø

            obligasjon 25.6. 1767

      Haabet, 12 kml; Hans Olsen Holtane

            skøyte 27.2. 1775 på 1/4  til son Anders H Grimestad

      Jomfrue Margaretha, 19.5 kml; Anders Pedersen Hola

            obligasjon 30.3. 1776

      De 3 Brødre, 45 kml; Torger Olsen Holme

            skøyte 12.3. 1777 til: Matias Matiassen Kjære

      Endrægtighed; Hans Henriksen Holtekjær

            obligasjon 12.5. 1777

      Elisabeth, 15 kml; Even Kristoffersen Kjære

            skøyte 8.12. 1777; kjøpar på Nøtterøy

      Marthe Johanne, 21 kml; Even Kristoffersen Kjære

            obligasjon 6.4. 1778

            skøyte 6.2. 1782; 2 kjøparar i Larvik, kvar 1/2

      Enigheden, 16 kml; Anders Hanssen Brøtsø

            obligasjon 29.4. 1780

            skøyte 25.2. 1788 til: Kristoffer Hanssen Rød

      Nicolay Arent, 26 kml; Ola Olsen Haug

            2 skøyte 23.5. 1780; kjøparane på Nøtterøy, kvar 1/2

     Emanuel, 26 kml; Torger Olsen Holme

            obligasjon 9.6. 1780

      De 2 Brødre, 12.5 kml; Paul Henriksen Ormelet

            obligasjon 2.11. 1781

      De 2 Brødre, 25.5 kml; Søren Hansen Grimestad

            obligasjon 28.2. 1783

      Emanuel, 25 kml; Kristian Nilssen Gon

            obligasjon 10.3. 1783

      (uferdig skip, 77 fots kjøl); Vilhelm Olsen Gon kjøpar

            auksjon 9.4. 1783

      St. Johannes, 20.5 kml; Hans Olsen Megarden

            obligasjon 2.1. 1784

      Enigheden, 60 kml; Even Henriksen Holtekjær

            obligasjon 22.2. 1784

      De 2 Brødre, 26 kml; Ola Torsen Kjære

            obligasjon 2.3. 1784

      Justitia, 20.5 kml; Ludvig Kristensen Sundane

            obligasjon 27.2. 1787

      Jomfru Margrethe, 21.5 kml; Peder Matiassen KJære

            obligasjon 14.3. 1787

      St. Johannes, 20 kml; Hans Olsen Rød

            obligasjon 28.7. 1794

      Content, 24 kml; Ola Larsen Bukkeli

            skøyte 27.2. 1796 til: Gullik Jenssen Haug

      De 2 Brødre, 35.5 kml; Torbjørn Jonsen Haug

            skifte 9.2. 1804

[xvi]………. Larvik sorenskrivar, Skifteprotokoll 14 b, fol. 367 b.

[xvii]………. Larvik sorenskrivar, Pantebok II, 3, s. 1-950.

[xviii]………. Opplysningar i jordavgifta 1803, kombinert med salet av greivskapsgods 1801 (Pantebok II, 3, Larvik sorenskrivar).

[xix]………. L. Berg, Tjømø, 77.

[xx]………. NRR, IV, 640 f.

[xxi]………. NRR 1, 25.

[xxii]………. DN II, 708.

[xxiii]………. I så måte var det ein føremun for Tjøme med den adminis­trative (ny-)delinga. Tønsberg var den næraste kjøpstaden, men Tjøme løg i Brunla len, seinare Larvik greivskap. Såleis kom Tjøme til Larvik tolldistrikt, med ladstaden Sandefjord som næraste by. Det gamle konfliktstoffet var i alle fall ute av verda.

BILLEDTEKSTER:

1.På 1800 talet var sjøfart ei særs viktig næring på Tjøme. Året 1800 hadde bygda 48 skipparar.Skipper Lars Olsen Moe fra Tjøme i kahytta på briggen ”De 3de Brødre” av Laurvig er måla av Mathias Dalager i 1811.

2.Losane var også eit viktig innslag i det maritime miljøet på Tjøme. Denne losen i full mundur er henta frå Dreier: Norske nationale Klædedragter. Tidspunktet er ca 1800.

3.År 1800 hadde Tjøme ein flåte på 33 farty over 16 kommerselester. Av desse var heile 26 rigga som briggar. Briggen på biletet heiter ”Providentia” og høyrde heime på Tjøme. Desse småskutene segla på Danmark,England, Holland og Frankrike. Foto etter maleri i Norsk Sjøfartsmuseum.

4.3-masta bark ”Florentine” av Tjøme, bygd på Tjøme i 1807 og tilhøyrde Ole Larsen Rød. Barkene var gjerne litt større skip og segla på denne tida  for det meste på England, Frankrike og Holland. ”Florentine” vart prisedømt i England i 1808.Foto etter maleri i Norsk Sjøfartsmuseum.

5.Typisk slupp fra tidleg på 1800 talet. Slupper og andre einmastere (jakter) segla mykje på Danmark og på norskekysten, men nokre av dei tok også del i utenriks fart. Foto etter maleri i Norsk Sjøfartsmuseum.